Раком до Пекина или Как Украина ищет пути в обход России

15 января из Ильичевска отправится демонстрационный рейс контейнерного поезда по маршруту Украина - Грузия - Азербайджан - Казахстан - Китай (через Каспийское и Черное моря). Это так называемый «Новый шелковый путь» - альтернативный вариант поставки товаров из Китая в Европу и, наоборот, в обход территории РФ, к которому хочет подключится и Киев.

15 января из Ильичевска отправится демонстрационный рейс контейнерного поезда по маршруту Украина - Грузия - Азербайджан - Казахстан - Китай (через Каспийское и Черное моря). Это так называемый «Новый шелковый путь» - альтернативный вариант поставки товаров из Китая в Европу и, наоборот, в обход территории РФ, к которому хочет подключится и Киев.

Но с мечтой поучаствовать в чужом прожекте, Украине надо распрощаться в самом зародыше. Даже собственно украинский экспорт в Китай и китайский импорт в Украину возить через две паромные переправы и несколько стран, каждая из которых преследует собственный интерес, все равно, что плевать против ветра.

Турецкий гамбит и мечты Саакашвили

Украинские СМИ уже приписали авторство идеи Министерству экономического развития и торговли. Хотя на самом деле это полуфантастический проект Турции, совместно с Казахстаном, Азербайджаном и Грузией, учрежденный через несколько дней после инцидента со сбитым российским бомбрадировщиком Су-24.

Когда стало очевидно, что турецким товарам путь через Россию будет закрыт, турки начали лихорадочно искать обходные пути. И 28 ноября (самолет был сбит 24 ноября) в Стамбуле было организовано срочное подписание учредительных документов консорциума по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход России.

Подписи под документом поставили «КТЖ экспресс» (транспортное предприятие, входящее в состав «Казахстанской железной дороги»), «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и азербайджанская компания «Караван логистикс», а также Trans Caucasus Terminals (дочерняя структура «Грузинской железной дороги») и китайская компания Mishgeng Logistics. Сама Турция была представлена в консорциуме лишь в качестве ассоциированного члена.

Украина запрыгнула в этот «поезд» накануне нового года в статусе безбилетника, попросившего довезти его пустые контейнеры в порядке эксперимента из Ильичевска по маршруту Украина - Грузия - Азербайджан - Казахстан - Китай (через Каспийское и Черное моря).

Но с легкой руки одесского кокаин-губернатора Михаила Саакашвили, медиа подали это событие, как решение Китая пустить «Новый шелковый путь» в Европу в обход России через Украину. Как мечтательно заявил Саакашвили - создать транзитный коридор между Китаем и ЕС через Одессу. Без Турции, которая ему и Украине на фиг не нужна, и без поляков, о которых он просто забыл. Только Украина и Грузия - два великих стратегических партнера с тремя паромами на двоих.

Слова Михо можно было бы воспринимать, как очередной бе-бе-бе-анекдот (повторяя риторику Авакова), если бы они не совпадали с картой, прорисованной в Министерстве инфраструктуры Украины.

Согласно версии министерства, контейнеры из Китая в Европу будут поступать по железной дороге в Казахстан (или Узбекистан и Туркменистан), затем из Казахстана через порт Актау или Туркменистана через переправу в Туркменбаши паромами в Азербайджан (порт Алят), а затем по железной дороги до Батуми.

Потом опять паромная переправа, но уже в Одессу, а из Одессы развозка по Украине, если груз предназначен для нее или поездами до Чопа и дальше в ЕС, с перегрузкой на железную дорогу европейской ширины.

Как отмечают специалисты, при таком маршруте грузам из Китая в ЕС и ЕС и Украины в Китай нужно будет проходить 6 таможен разных стран, платить разные сборы по разным тарифам на каждом из участков, иметь договора с каждым из собственников маршрутов, и при этом никто не дает гарантии, что товар доедет из точки А в точку Б, учитывая непредсказуемые погодные условия Каспийского моря, туркменских и казахских пустынь, состояние местных дорог и характер среднеазиатских аборигенов.

Польско-румынский альянс не пустит в Европу

Европе намного проще везти грузы напрямую через Казахстан-Россию-Беларусь, тем более, что там нет вообще таможен до самой границы с Китаем (Таможенный союз). К тому же со стороны Европы у Киева появляется жесткие конкуренты. С одной стороны это самый большой друг, торговый партнер и «адвокат» - Польша. С другой - давний соперник в борьбе за Бессарабию - румыны.

Не стоит забывать, что основной сухопутный путь из Китая в Европу пролегает через Беларусь и Польшу. В июне 2015 года польский грузовой железнодорожный оператор PKP Cargo (второй по величине в ЕС) сумел договориться с китайцами о создании новой компании с долей в 50% у каждой из сторон, которая будет отвечать за формирование инвестиционного плана для мощного логистического центра PKP Cargo в Малашевичах на польско-белорусской границе. Оттуда они собираются переправлять товары в Германию, и Украина там никаким боком не фигурирует. Это если говорить о транспортировке по суше.

Что касается морского сообщения, то Китай действительно доставляет и получает значительную часть грузов (преимущественно, сырья) по воде. Но, как поясняет одессит Александр Захаров, один из лидеров Ассоциации автомобильных перевозчиков Украины, имеющий более 30 лет стажа в экспедиторском бизнесе, судоходство между Китаем и Европой и так настолько развито и структурировано, что шансы Украины вклиниться туда со своим Ильичевском равны нулю.

Абсолютное большинство контейнеров из Китая идут сразу в Констанцу или порты Болгарии и дальше - в Европу. Румыния и Болгария - члены ЕС, таким образом грузы сразу проходят таможенный досмотр по стандартам Европейского союза. При этом стоимость судозахода в украинских портах, по сравнению с Румынией, выше на 25%-30%, с Болгарией - на 35%-45%. Зачем им нужен еще один транзитный пункт - Украина, с ее портовой коррупцией, воровством, некачественной инфраструктурой и прочими проблемами.

Тем более, что одесские дороги считаются самыми худшими в Украине и одними из худших в более менее цивилизованном мире, и те авантюристы, кто решил воспользоваться трассой Одесса-Рени, большую часть времени тратят на выкапывание своих груженных фур из чудовищных ям. Поэтому, чтобы мечтать о конкуренции с Констанцей, Украине надо, как минимум, построить большой мост через Днестровский лиман и новые дороги там, где их сроду не было.

Куда дует «Шелковый ветер»?

В чем слабость проекта транскаспийского пути для Украины? В том, что все его участники имеют собственные стратегические интересы, и Украина там присутствует в статусе «не пришей кобыле хвост».

Проект «Шелковый ветер» (Silk Wind) являются детищем непосредственно Казахстана. Китаю просто нужен еще один коридор на Запад: маршрутов по доставке товаров через РФ никто не отменял. Турция ищет возможность объехать Россию, которая ввела против нее санкции за сбитый самолет. А Баку банально хотел бы заработать, чтобы отбить затраты на новый порт в Аляу и два новых парома из Хорватии. В то время как Украине некуда деваться и очень хочется насолить России.

Интерес Казахстана заключается в расширении перевалки сухих грузов и транзитных грузов из Китая через модернизированный порт Актау. Казахстан планирует до 2020 года увеличить грузооборот порта Актау до 25 млн тонн в год. А в развитие инфраструктуры в целом вложить 14 млрд долларов в течение трех лет.

Дело в том, что порт Актау изначально был «заточен» под масштабную транспортировку нефти. И в меньшей степени - на перевалку контейнеров из Китая. Но с 2013 года, после унификации тарифов на транспортировку в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) из него начали уходить нефтяные компании. И к лету прошлого года по нефти он оказался на нуле.

Спасение порта, куда были вложены огромные средства, власти Казахстана видят в перевалке грузов из Китая в направлении северных портов Ирана для потребностей иранского рынка. И в качестве дополнительного заработка - отправку транзитом китайских контейнеров в Европу через Каспийское море с использованием инфраструктуры Азербайджана, Грузии и Турции.

Для развития данного маршрута строится железная дорога Жезказган - Бейнеу, паромные комплексы в портах Курык и Алят (Азербайджан), железная дорога Карс-Ахалкалаки (Грузия-Турция), а также железнодорожный туннель Мармарай (Турция) через пролив Босфор.

В августе прошлого года Казахстан достроил 988-километровую ж/д ветку Жезказган - Бейнеу, и запустил по нему первый контейнерный поезд Nomad Express, соединивший Китай, Казахстан и Азербайджан. Но о разработке высокоскоростного коридора с европейской колеей от пограничного Хоргоса до каспийского порта Актау пока лишь ведутся разговоры.

Азербайджан построил новый порт в Аляте, который еще не заработал на полную мощность. Его развитие азербайджанцы по традиции связывают с турками. 28 июля 2015 года Китай запустил первый контейнерный поезд от своей границы, через Казахстан и Каспийское море к Баку. Продолжением этого маршрута, по плану, станет строящаяся железная дорога «Баку-Тбилиси-Карс», которая вывезет китайские контейнеры в Турцию, а далее им уже несложно будет попасть в ЕС. Такой путь сократит время доставки товаров с 30 дней по морю, до 7-9 дней. И Украины там нет.

Но это в перспективе. Пока «Алят» имеет три парома (вместимость по 28 автомашин каждая), которые перевозят преимущественно турецкие фуры, которые не могут пересечь российскую границу и передвигаются по маршруту Турция-Грузия-Азербайджан-Казахстан и далее до пунктов назначения. Но не справляется даже с этим объемом, особенно учитывая бурный характер зимнего Каспийского моря.

По сообщениям информагентств Азербайджана с середины декабря 2015 года в морском порту «Алят» постоянно скапливается от 100 до 200 фур, ожидающих погрузку на паромы по направлению в казахский порт Актау. Это происходит по причине приостановления паромного сообщения из Баку в связи с неблагоприятными погодными условиями на Каспии.

Как пишут местные СМИ, «водители автомашин выражают обеспокоенность в связи с подобной ситуацией. Близлежащая инфраструктура порта «Алят» не может обеспечить в полной мере нужды водителей». А теперь прикиньте, что будет, если Украина направит туда все свои грузы.

Что касается Китая, то делать ставку на его помощь и гарантии не стоит никому из участников транспортной авантюры. Китаю все равно куда и как возить свои неисчислимые товары. Он придерживается стратегии создания целой сети экспериментальных маршрутов и охотно подписывает меморандумы со всеми странами. Поэтому его представители оказались 28 ноября прошлого года в Стамбуле.

Сегодня есть несколько вариантов маршрута. Через Казахстан-Россию-Беларусь. Через Казахстан-Каспий-Азербайджан-Грузию-Турцию. Через Украину, Грузию, Азербайджан, Узбекистан, Киргизию. Через Турцию, Иран, Туркменистан, Таджикистан, Киргизию. Но стратегически базовым остается путь через Россию, поскольку Казахстан, Россия и Беларусь входят в Евразийский экономический союз. И, начиная с прошлого года, ведутся системные переговоры о создании зоны свободной торговли ЕАЭС с Китаем. В рамках все того же «Шелкового пути».

Кто остается в игре на стороне Украины? Теоретически Грузия, куда в Батуми/Поти регулярно ходят два парома - автомобильно-железнодорожных паром из Ильичевска - «Грейфсвальд» и «Каунас Сивэйс». Хорошие паромы. Советский Союз в конце 80-х купил их в Германии. Каждый из паромов может перевозить 49 универсальных железнодорожных вагонов и 50 большегрузных автомобилей ТIR. Но проблема в том, что среднее время морского перехода из Ильичевска до Поти/Батуми, а также в обратном направлении - 60 часов. И то, когда море не штормит.

Начать, чтобы проиграть

Вопрос: можно ли обеспечить китайскими грузами себя и доставить украинский экспорт в Китай, минуя Россию? Ведь 150 вагонов, не доехавших с начала года до Китая из-за санкций России, введенных в ответ на санкции Украины, это весомый повод для чиновников изображать активную деятельность по спасению ситуации.

Тем более, что грузооборот между Украиной и Китаем по железной дороге за 2015 год, по предварительным данным, может достичь 23-24 млн тонн, что на 13% больше показателей аналогичного периода 2014 года. И теперь все это может рухнуть из-за санкций.

И последняя деталь, которая окончательно разбивает надежды на рентабельность «Шелкового пути». Согласно данным начальника департамента коммерческой работы «Укрзализныци» Юрия Меркулова, стоимость перевозки одного контейнера из Европы через Россию и Беларусь в Китай составляет 4110 долларов, а через Украину и два парома - 7927 долларов.

В такой же пропорции увеличиваются расходы и на логистику для украинского экспорта и китайского импорта. Соответственно, китайские товары становятся слишком дорогими для украинского потребителя, а украинская кукуруза и руда - для китайского рынка.

Конечно, если рассуждать по уму, самый трудный психологически и политически, но самый простой и верный с экономической точки зрения путь - пойти на сотрудничество с Россией, отменить взаимные санкции, не городить огород «за три моря». Но, фактически проиграв на Донбассе, Киев, похоже, намерен начать новую войну - с географией. С такими же перспективами на победу.