«Антонов» без России, как самолет без крыльев

На днях представитель «Антонова» заявил, что без комплектующих из России авиазавод в этом году не производил самолеты, но скоро заместит весь российский импорт на Украине.

Правда, когда это будет - не понятно. Потому что 7 сентября 2016 года президент ГП «Антонов» Александр Коцюба заявил, что в этом году не будет построено ни одного самолета из-за разрыва кооперационных связей с Россией.

Драмы в ситуацию добавил 9 сентября заместитель начальника отделения перспективных разработок компании Андрей Хаустов. «Отсутствие кооперации с Россией по самолетам «Антонов» не облегчило жизнь «Антонову». Сейчас, если бы даже мы очень хотели произвести самолет, у нас есть ряд недостроенных машин, которые стоят в цехах, нам нужно заменить все российские комплектующие на комплектующие других производителей», - пояснил Хаустов.

По его словам в 2015 году было произведено два самолета - Ан-148 и Ан-158 — с использованием ранее купленных российских комплектующих. «Это фактически тот запас, который у нас был, на этих самолетах он закончился», — пояснил он.

Позднее, 13 сентября Хаустов подтвердил разрыв сотрудничества с российскими предприятиями и сообщил, что «Антонов» будет искать замену российским поставщикам.

И это предвещает большие трудности для антоновцев. Ведь авиапром Украины - органическая часть советского авиастроения. Таковым он оставался и все последние 25 лет. Целая плеяда заводов, от продукции которых зависит серийный выпуск, расположены на территории России. Попробуем перечислить хотя бы основных контрагентов, благодаря которым Антонов до сих пор не лишился крыльев.

Компания «ВСМПО-АВИСМА» - является одним из крупнейших игроков на рынке титана. Контролирует около 30% мирового рынка металлов для авиастроения и является, точнее являлась крупнейшим поставщиком титановых изделий для «Антонова». В том числе таких титановых изделий как: прутки, листы, плиты, поковки, штамповки. Масштабы поставок от «Ависмы» существенные, учитывая процент титана в самолетах. Например, АН-148 состоит на 13% из титановых элементов.

На титане остановимся подробнее. «Ависма» является крупным поставщиком авиационного титана для таких компаний, как Airbus и Boeing. И уж если европейские и американские авиастроители полагаются на русский титан, то казалось бы трудно найти ему альтернативу. Тем не менее, в 2015 году Киев объявил о начале импортозамещения. В начале года появилась новость о том, что «Антонов» заключил контракт на 1 млн. долларов с китайской компанией «xi'an Zhaotaizhuang Import & Export Co., Ltd.» на поставку титановых прутков. Никакого подвоха тут нет, если не считать того, что этот титан оказался на 13% дороже российского.

Многие, конечно, догадывались в чем тут дело. И уловить смысл происходящего помогла новость о том, что в марте 2016 года «Антонов» заключил еще один титановый контракт с чешской компанией «Technical and commercial centre JSC.» на сумму 729 тысяч долларов. «Чешский» титан обошелся антоновцам еще на 15-20% дороже. Но изюминка не в цене. Не составит труда прочесть на сайте компании, что она является официальным представителем таких российских авиастроительных гигантов, как «Туполев», «Казанский вертолетный завод», НПО «Сатурн» и других.

Пожалуй, комментарии излишни. Импортозамещение и импорт через третьи страны это немного разные вещи и само по себе глупо, учитывая все издержки такой логистики.

Когда говорят о кооперации с РФ, на слуху в первую очередь производство авиационного титана. Однако не меньшую роль в конструировании летательных аппаратов играют различные НИИ. Одним из важнейших научных центров создания новых «Антоновых» всегда являлся Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), занимающийся теоретическими, экспериментальными и прикладными исследованиями в области аэродинамики. Например, уникальные летные характеристики легендарного АН-124 - это заслуга ЦАГИ.

Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) - занимается разработкой материалов для авиатехники. Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) - занимается созданием, доводкой и сертификацией новых авиационных двигателей. Последние два НИИ являлись традиционными партнерами «Антонова» и украинских двигателестроителей из «Мотор Сич». Все новые и старые модели украинских самолетов и двигателей многим обязаны этим научным центрам.

Велика доля комплектующих Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Предприятие производило хвостовое оперение крыла и хвостовой части фюзеляжа для АН-148 (158). Один из вариантов шасси производился Нижегородским «Гидромашем». Авионику поставлял «Концерн Радиоэлектронные технологии». Вероятно, список предприятий можно еще продолжать. Наконец, вопрос международной сертификации новых моделей. До настоящего времени все новые модели АН сертифицировались в Межгосударственном авиационном комитете (МАК), находящемся в Москве.

В целом согласно данным таможенной статистики, за последние 5 лет доля России в импорте комплектующих занимала 60-70%. За неполный 2016 год она снизилась до 26%, что в общем еще далеко от нуля. То есть какие-то детали Киев все же продолжает выписывать из «вражеского» государства.

Теперь к выводам. Все перечисленное выше - не для того, чтобы объявить, что украинский авиапром не переживет расставания с Россией. Заместить все эти институты и предприятия европейскими и американскими аналогами теоретически возможно, таковых полно. Однако глядя на эти НИИ, важно осознавать масштаб задачи. «Антонов» без российского участия должен, попросту говоря, заново родиться.

Возьмем, например, такую небезызвестную компанию как Embraer (Бразилия). Первые шаги на пути создания авиапрома в этой латиноамериканской стране были сделаны еще в 40-50 годы ХХ века. Сама компания была создана в 1969 году. Все 70-е и 80-е годы это детище взращивалось государством через госзаказы и протекционизм. Коммерческий успех пришел относительно недавно. То есть потребовались десятки лет упорной работы и миллионы бюджетных средств, чтобы завоевать право обладать собственным производством авиатехники.

Вопрос заключается в том, есть ли на Украине то государство, которое будет способно совершить настоящую революцию в авиапроме? Сохранение кооперации с РФ, которое так или иначе поддерживалось всеми предшествующими правительствами Украины можно объяснить одной цифрой и одной цитатой: В 2011 году из российского бюджета было выделено 3,8 млрд. рублей на финансирование строительства воздушных судов типа Ан-148. И «Министерство обороны Российской Федерации заключило контракт на поставку 15 самолетов Ан-148 на период 2013-2017 гг.»

После распада СССР Украина выбрала путь наименьшего сопротивления: сохранить авиапром за счет кооперации с Россией, в том числе за счет возможностей ее рынка и бюджета. И это лучше, чем потерять все. В 2014 году Петр Порошенко подписал указ о разрыве военно-технического сотрудничества с РФ. Снижение поставок российских комплектующих и остановка сборки самолетов - его результат. Тем самым авиапром страны поставлен перед фактом: повторить опыт Embraer или исчезнуть. Однако судя по происходящему в украинской автомобильной промышленности (выпущено 4 автомобиля в 2016 году), киевские «хозяйственники» не будут перенимать опыт бразильцев…